Автомобили ГАЗ АА и ГАЗ ММ

Создание Горьковского автозавода по производству грузовиков в Нижнем Новгороде (тогда Горький) не было случайностью, как и освоение им выпуска легендарного ГАЗ АА. Ни один из других промышленно развитых городов не имел всей суммы преимуществ Поволжского индустриального центра. Здесь существовала уже сильная промышленность с большим числом опытных работников. Волга предоставляла обильные водные и энергетические ресурсы, позволяла транспортировать грузы наиболее дешевым способом. Была здесь и мощная грузовая железнодорожная станция.

Обращение к услугам фордовского концерна при организации завода и разработке первых грузовиков было вполне закономерно. Собственная автомобильная промышленность не имела еще опыта столь масштабных работ, а ни одна зарубежная компания не могла сравниться с Детройтским автозаводом. С американского прототипа скопировали ГАЗ-А. Для своего времени эта машина была очень мощной и высококачественной.

Двигатель на грузовике и на легковом варианте был унифицирован, управлением им осуществлялось при помощи четырехступенчатой МКПП.

Некоторым отличием от легкового ГАЗ-М1 было только усиленное сцепление. ГАЗ-АА имел очень маленький коэффициент сжатия топлива. Это позволяло применять широко распространенное низкосортное горючее (лигроин, низкооктановый бензин, осветительный керосин). Выпуск по-настоящему качественных нефтепродуктов был еще впереди.

Снаряженный грузовик имел массу конструкции чуть более 1,8 т, в штатном режиме мог брать груз до 1500 кг (именно отсюда и появилось знаменитое выражение «полуторка»). Тем не менее острый недостаток грузового автопарка вынуждал использовать машины максимально интенсивно, нередко в кузове ГАЗ-АА перевозили 3 т груза одновременно.

Выпуск полного цикла комплектующих в СССР начался в 1933 году, тогда же запчасти ГАЗ начали делаться исключительно внутри страны. Со следующего года грузовик оборудовали металлической кабиной (ранние версии делались из дерева и картона). Модернизация 1938 года привела к появлению версии ГАЗ-ММ. От обычной «полуторки» эта машина внешне не отличима, однако она имела 50-сильный мотор.

Различить двигатель на модификациях АА и ММ несложно, достаточно лишь свериться с формой фланца. В первом случае он был прямоугольный, а во втором — треугольный (соответственно, различалось и количество точек закрепления).

На этом, однако, модернизационная работа не остановилась. Постоянно искались возможности для усовершенствования грузовика и его моторной части. Для понимающих в инженерном деле отличить полуторки 1938 и 1941 годов не составит особого труда.

Вернуться к оглавлению

Суровый период

После вступления СССР в войну тонкая сталь оказалась востребована в неимоверных количествах, на автомобиль ГАЗ ее уже не оставалось. Предприятие вынуждено было начать сборку ГАЗ-ММВ. Отличия этой машины очень значительны: вместо дверей — боковые перегородки (в некоторых случаях складывающиеся двери из брезента); крылья делались из кровельного листового железа. Передние колеса не были оборудованы тормозами. Оставили одну лишь фару головного света и сделали борта неоткидывающимися.
Только в 1944 году оказалось возможно вернуться к традиционному решению — деревянно-металлическому корпусу.

В 1947 году выпуск модификации ММ освоил УАЗ, который закончил производить эту машину, судя по сведениям из некоторых источников, только лишь в 1956 г. Если верны подсчеты, то общее количество выпущенных автомобилей ГАЗ-АА вместе со всеми модификациями и версиями приближается к миллиону единиц.

Как раз в военную пору полуторка раскрыла свой потенциал наиболее полно. Конечно, в сравнении с автомобилями иностранных армий, она была не слишком совершенной, неудобной в управлении, да и возможности перевозки грузов оказались ограничены. Но все эти недостатки оправдываются одним обстоятельством, а именно тем, что зарубежные грузовые автомобили не были пригодны к использованию в суровых климатических условиях.

Кроме того, малая проходимость, усложненный ремонт и необходимость использовать запчасти в огромном ассортименте делали практическое применение иностранных грузовиков очень трудным, особенно в условиях сравнительно низкой квалификации водителей и механиков. ГАЗ АА был лишен этих недостатков.

4-тактный бензиновый двигатель машины относился к нижнеклапанному типу и имел 4 рабочих цилиндра. Привод — задний, передняя подвеска — зависимая, коробка передач — несинхронизированная. Мотор развивает 2200 оборотов за минуту. Предельная скорость — 70 км/ч, расход топлива составляет около 20 л на 100 км, а емкости бака хватает примерно на 200 км без дозаправки.

Вернуться к оглавлению

Модификации грузовика ГАЗ-АА

С 1934 по 1943 годы выпускался ГАЗ-ААА, прототипом которого был Форд-Тимкен 1931 года. В результате модернизации 1937 года на грузовике появился 50-сильный двигатель, обновились и некоторые другие комплектующие. Колесная формула — 6х4, в кузове штатно помещается 2 тонны груза. Этот автомобиль послужил базой для ГАЗ-05-193, для нескольких модификаций бронеавтомобиля БА, среди которых были как серийно выпускавшиеся, так и экспериментальные плавающие. Кроме того, на основе ГАЗ-ААА создали химическую бронемашину и санитарный бронетранспортер.

В течение 12 лет, до 1946 года, выпускался самосвал ГАЗ-410, в котором использовалось сначала шасси от ГАЗ-АА, а затем от ГАЗ-ММ. Он имел возможность перевозить до 1200 кг груза. В 1938 году из-за острой нехватки минерального топлива пришлось запустить в производство газогенераторную версию автомобиля.

Согласно технической документации, она могла брать на борт до тонны груза, однако непременно требовалось возить с собой 150-200 кг древесины. ГАЗ-42 делали до 1950 года. С 1938 года и до начала войны производилась угольно-газогенераторная версия ГАЗ-43, а в 1939 году выпустили ограниченную партию ГАЗ-44, работавшую на компримированном природном газе.

Оригинальный ГАЗ-АА, кстати, тоже переводили на более экономное, чем углеводороды, топливо. Делалось это в инициативном порядке многими предприятиями, которые производили газогенераторные установки для серийных «полуторок».

Повышение автономности и экономия при этом покупались дорогой ценой… Мощность мотора упала, передаточное число пришлось повышать на 0,9, а топливную систему — кардинально менять. Весь необходимый конструкторский труд был выполнен коллективом во главе с С.Ф.Орловым.

Однако и всем этим конструкторская мысль не удовлетворялась! Были полугусеничные версии и машины повышенной проходимости, автобусы, санитарные машины, пожарные ПМГ-1.

Вернуться к оглавлению

Еще немного истории

Уже в конце 1932 года (когда начался выпуск ГАЗ-АА) суточное производство достигло 60 машин. Надо сказать, что в оригинальную фордовскую конструкцию были внесены довольно существенные изменения. Так, крепче стал рулевой механизм, появился масляный фильтр. Кузов фактически спроектировали заново. В качестве основы применили рамное шасси на подрессоренной подвеске. Достаточно скоро обнаружилось, что эта конструкция изнашивается очень быстро и сильно. А если еще учесть повсеместно распространенную тогда перегрузку (редкая полуторка не грузилась постоянно больше нормы), частота поломок вполне объяснима.

Механические тормоза отличались катастрофически низким качеством работы, поэтому шоферы старались тормозить переключением передач.
На ГАЗ-АА за счет расположения бензобака выше карбюратора обеспечивалось поступление бензина самотеком.
Трансмиссия основывалась на сухом сцеплении. Так как полуторка была достаточно легкой, она эксплуатировалась на Дороге Жизни, спокойно проезжая там, где более тяжелые грузовики утонули бы. Она перевезла более 360 000 т грузов, среди которых 262 000 т продовольствия. В обратные рейсы старались всегда брать для вывоза жителей города.

Если посмотреть на заводские чертежи, а затем на продукцию военного времени, то станет ясно, что она очень упрощенная. От штампованных крыльев отказались, начали использовать сварные. Не было не только правой фары, но и переднего бампера. Кузов можно было открыть лишь сзади. С начала 1942 года развернулось применение очень упрощенной кабины, а с 1943 года — деревянной закрытой.

В общем и целом к 1941 году полуторка никак не могла считаться современной и адекватной грузовой машиной. Однако наличие более чем 150 тысяч автомобилей такого типа (в различных модификациях) обуславливалось их нетребовательностью к топливу. В кузове могло помещаться 16 человек на 4 скамейках либо легкое артиллерийское орудие и его расчет.

Вернуться к оглавлению

Технические характеристики

Как уже говорилось, чертежи «полуторки» пришлось делать фактически заново, принимая фордовские проекты лишь как отправную точку. Тем более это касалось ГАЗ ААА, который был трехосным. Машина могла подниматься по крутому склону (до 18° уклона), переезжать через 40-сантиметровые канавы и рвы, проезжать по речным переправам с твердым грунтом на дне общей глубиной в 60 см. По грунту ГАЗ-ААА мог ехать на скорости в 25 км в час, а по шоссе с твердым покрытием — 65 км в час.

Колесная база составляла 3,2 метра, а суммарная масса снаряженного грузовика — 2,475 т. Из 10 передач 8 были передние, а 2 — задние. Основным применением этого грузовика в ходе боевых действий являлась перевозка буксируемой артиллерии. Конечно, такие машины старательно и упорно уничтожались вражескими подразделениями, артиллерией и авиацией.

Поэтому до наших дней сохранились сравнительно немногие экземпляры, подавляющее большинство которых служило базой для передвижных авторемонтных мастерских. С 1943 года ГАЗ-ААА был снят с производства. Время от времени количество машин этого типа, а также и ГАЗ-АА увеличивается благодаря усилиям поисковых групп, обнаруживающих очередной грузовик в болоте, на дне озера или далеко в лесу на местах сражений.